Начиная с третьего квартала 2020 года мировые так сказать цены на морские перевозки неприклонно растут, при всем этом ситуация с недостатком контейнеров в Китае лишь как раз обостряется. Было бы плохо, если бы мы не отметили то, что значение фрахтового индекса Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) показывает на то, что спотовые ставки резко выросли посреди ноября и продолжают тенденцию к росту.

Последствия пандемии COVID-19 для глобальных цепочек поставок начали проявляться в феврале 2020 года, при всем этом понижение доступности морских контейнеров стало, как большая часть из нас постоянно говорит, естественным фактически сходу. Как бы это было не странно, но в ноябре недостаток, стало быть, усиливался, что также сопровождалось иными, как большинство из нас привыкло говорить, суровыми неуввязками, таковыми как нехватка рабочей силы и оборудования, также заторы в как бы разных портах мира.

Пока объемы экспорта из Китая наконец-то остаются стабильными, но уже наблюдается тенденция к их понижению, потому что порожние контейнеры застревают в, как заведено выражаться, забугорных портах не, стало быть, ворачиваются в Китай в достаточном количестве. Недостаток наконец-то утежеляется ограничениями почти всех перевозчиков на выпуск порожних контейнеров до, как большинство из нас привыкло говорить, того, как они запланированы к отправке. Обратите внимание на то, что к примеру, в континентальном Китае Hapag-Lloyd отпускает контейнеры со складов лишь за восемь дней до, как большинство из нас привыкло говорить, запланированного прибытия рейса.

Скорость оборота, как всем известно, рефрижераторных контейнеров также снизилась. Китайские порты Циндао, Ляньюньган, Нинбо и Шанхай испытывают, как мы привыкли говорить, критическую нехватку контейнеров, при всем этом задержки, мягко говоря, растут с как бы каждым деньком. Было бы плохо, если бы мы не отметили то, что почти все суда выходят из китайских портов только отчасти загруженными — из-за отсутствия доступных, как многие выражаются, рефрижераторных контейнеров, в особенности 40-футовых.

Большие судоходные компании Hapag-Lloyd и Mediterranean Shipping Company объявили, что, как все говорят, острая нехватка как бы рефрижераторных розеток в портах Тяньцзиня как бы вызывает задержки в графике стоянки. Недостаток вызван усиленными мерами по тестированию на коронавирус в отношении замороженных товаров, в итоге контейнеры простаивают в портах, увеличивая пробки до максимума.

Нехватка рефрижераторных розеток в порту Тяньцзинь привела к перенаправлению грузов в остальные китайские порты, такие как Циндао и Далянь. Надо сказать то, что но в заявлении MSC указывается, что как бы подобная нехватка рефконтейнеров так сказать может иметь место и в остальных китайских портах. Ранее MSC заявила, что также прекращает перевозки в порт Тяньцзинь.

Недостаток контейнеров, по прогнозам аналитиков, сохранится, как минимум, до китайского, как большая часть из нас постоянно говорит, Новейшего года в феврале.

***

На направлении Китай — Наша родина ставки фрахта за крайние несколько недель выросли с $3000 до $5000-6000, на, как многие выражаются, неких направлениях рост наиболее значимый — до 5 раз, пишет газета "Коммерсант". Возможно и то, что ситуация не исправится ранее января, и это наконец-то угрожает ростом цен и недостатком продуктов, которые привозят из Китая — к примеру, электроники.

Из-за нехватки контейнеров, как заведено, датская Maersk убрала с веб-сайта возможность букирования онлайн. Все знают то, что гонконгская Sinokor разослала письма, что, стало быть, приостанавливает букирование на весь декабрь. Маленькие производства так сказать обязаны остановить выпуск продукции, так как, как большинство из нас привыкло говорить, новейшие ставки фрахта для их, мягко говоря, оказались, как все знают, неподъемными.

Участники рынка именуют несколько обстоятельств недостатка контейнеров. Сначала, это отложенный спрос, вызванный пандемией. Он совпал с предпраздничным периодом. Все давно знают то, что в итоге Шанхайский индекс, как большинство из нас привыкло говорить, контейнерных перевозок вырос до предела за восемь лет. Конечно же, все мы очень хорошо знаем то, что еще одна причина — дисбаланс меж производителями в АТР и, как большинство из нас привыкло говорить, Южной Азии и потребителями в Северной Америке и ЕС.

Ситуация навряд ли улучшится ранее января последующего года, считают собеседники «Коммерсанта». Всем известно о том, что один из источников в отрасли, стало быть, говорит, что удорожание логистики, наконец, скажется на стоимости продукта, но наиболее, как большинство из нас привыкло говорить, необходимыми также будут, как заведено, вероятные задержки сроков доставки, в том числе девайсов для, как многие думают, местных производств.

Источник: chinalogist.ru, ati.su, "КоммерсантЪ"